Por estos días, el acuerdo comercial entre la Argentina y Estados Unidos reavivó una pregunta incómoda para el mercado asegurador: ¿qué pasa si, en serio, empiezan a circular autos que se manejan solos? No como demo en una expo, sino como servicio diario, con pasajeros, sin conductor y con aseguradoras que deben responder cuando algo sale mal.
El interrogante ya no es ciencia ficción. En las principales ciudades de Estados Unidos, como Phoenix y San Francisco, los robotaxis de Waymo acumulan decenas de millones de kilómetros autónomos y empiezan a mostrar, con datos de siniestralidad y reclamaciones de seguros, que su comportamiento puede ser más seguro que el de los humanos.
La Argentina mira ese fenómeno desde la vereda de enfrente: con un nuevo marco de apertura comercial hacia EE.UU., un intento de modernización normativa y, al mismo tiempo, una infraestructura vial irregular y un tránsito famoso por su informalidad.
La consecuencia es clara: la probabilidad de ver vehículos autónomos en el país en la próxima década es alta, pero su impacto será gradual, segmentado y, sobre todo, profundamente transformador para el negocio del seguro.
Del acuerdo con EE.UU. a la factibilidad real: puerta abierta, camino sinuoso
El entendimiento bilateral con Washington establece un marco de “acceso preferencial” y alineamiento de estándares técnicos para bienes industriales, incluidos los vehículos. Esto implica que autos fabricados bajo normativas estadounidenses o internacionales reconocidas podrían ingresar al mercado argentino con menos fricciones regulatorias y arancelarias.
En paralelo, el país avanza —al menos en la hipótesis regulatoria que se discute en despachos oficiales— hacia un esquema de “homologación automática” para vehículos que ya cuentan con certificaciones en Estados Unidos o la Unión Europea. La intención es explícita: simplificar trámites, acelerar la llegada de nuevos modelos y, en el camino, habilitar plataformas de conducción autónoma de alto nivel (Nivel 4 y 5 SAE).
Sin embargo, hay un punto crucial: el marco propuesto solo habilitaría la circulación de vehículos autodirigidos si demuestran, con estadísticas de siniestralidad, un desempeño mejor que el promedio de la conducción humana. Esa vara es alta, pero no caprichosa: en las ciudades donde los robotaxis ya operan de manera comercial, los estudios basados en datos de seguros muestran una reducción relevante de reclamos por responsabilidad civil frente a flotas de vehículos conducidos por humanos.
Conclusión de factibilidad:
- Comercial y jurídicamente, el escenario de ingreso de vehículos autónomos es creíble en un horizonte 2025-2035.
- No se trata de una llegada masiva y desordenada, sino de una adopción segmentada, apoyada en corredores logísticos y pilotos urbanos específicos.
- Para el sector asegurador, lo importante no es tanto si habrá vehículos autónomos, sino cuándo y bajo qué condiciones los tendrá que asegurar.
Infraestructura e idiosincrasia: el talón de Aquiles argentino
La tecnología de conducción autónoma exige algo que en la Argentina todavía es, como mínimo, irregular: entorno predecible.
Los vehículos autónomos dependen de una combinación de sensores (cámaras, LIDAR, radares), mapas de alta definición y señalización horizontal y vertical clara. Estudios internacionales sobre infraestructura para vehículos autónomos subrayan que el sistema se vuelve francamente vulnerable cuando las marcas de carril están borradas, la calzada está deteriorada o los carteles son inconsistentes.
En la red vial argentina, esa descripción no es la excepción: es la norma fuera de los corredores mejor mantenidos. A esto se suma la conocida “idiosincrasia” del tránsito local: maniobras agresivas, incumplimiento sistemático de prioridades, uso creativo del espacio público y una cultura de tolerancia al riesgo que choca con la lógica ultra conservadora de los algoritmos de conducción autónoma.
El resultado probable es una convivencia tensa:
- El vehículo autónomo frenará más, respetará todas las normas, cederá paso incluso cuando el resto no lo hace.
- Los conductores humanos tenderán a percibirlo como un obstáculo, rodearlo, presionarlo, forzarlo a maniobras evasivas.
Todo indica que, en una primera etapa, la operación de vehículos autónomos en la Argentina se limitará a Zonas de Operación de Diseño (ODD):
- Autopistas y rutas de peaje de buena calidad para logística.
- Áreas urbanas acotadas, con señalización reforzada, mapeo preciso y cierta disciplina vial, para servicios tipo robotaxi.
Desde el punto de vista asegurador, esto tiene una implicancia decisiva: el riesgo del vehículo no será homogéneo en todo el territorio, sino altamente dependiente de la geografía, la infraestructura y el tipo de operación. Las pólizas deberán reflejar esa segmentación.
Lo que ya está pasando afuera: cómo se aseguran los vehículos autónomos en las ciudades pioneras
Para anticipar el impacto local conviene mirar dónde la película ya está corriendo.
Phoenix y San Francisco: el laboratorio Waymo
En Phoenix (Arizona) y San Francisco (California), el servicio de robotaxis Waymo One opera flotas de vehículos sin conductor humano desde hace años bajo un esquema de seguros fuertemente regulado. Según un estudio conjunto entre Waymo y la reaseguradora Swiss Re, basado en 25,3 millones de millas completamente autónomas y datos de siniestros de responsabilidad civil, los vehículos de Waymo presentan menos reclamos por daños a la propiedad y lesiones corporales que los autos conducidos por personas.
Este desempeño permitió estructurar pólizas donde:
- El tomador es la empresa operadora (Waymo), no el pasajero.
- La cobertura de responsabilidad civil se diseña como un seguro comercial de alta suma asegurada, con un fuerte componente de reaseguro.
- Los datos de telemetría y los registros tipo “caja negra” se utilizan tanto para la gestión de siniestros como para la mejora continua del algoritmo y, en consecuencia, del pricing de seguros.
En California, además, la normativa exige que las empresas que prueban u operan vehículos autónomos mantengan una cobertura de al menos US$ 5 millones de responsabilidad civil por vehículo, un nivel muy por encima de las exigencias para autos particulares, reflejando la percepción regulatoria de riesgo y la posible severidad de los siniestros.
Reino Unido: el modelo de “asegurador primero, fabricante después”
El Reino Unido avanzó temprano en la definición de un marco específico para el seguro de vehículos automatizados. La Automated and Electric Vehicles Act 2018 y, más recientemente, el Automated Vehicles Act 2024, establecieron un principio clave:
- Cuando un vehículo esté “conduciéndose solo” (modo autónomo), la aseguradora del vehículo responde directamente frente al tercero damnificado.
- Luego, si se demuestra que el accidente se debió a una falla del sistema autónomo, la aseguradora puede recobrar (subrogarse) contra el fabricante o el proveedor de software.
Este esquema mantiene la experiencia del usuario y del tercero similar a la actual —se reclaman daños al seguro del vehículo— pero traslada parte del riesgo final a la cadena de producción tecnológica, manteniendo la lógica de protección al consumidor.
Aprendizajes para la Argentina
Los ejemplos de Phoenix, San Francisco y el Reino Unido ofrecen tres lecciones centrales para el mercado local:
- El cliente de la póliza cambia: el gran asegurado ya no es solo el dueño del vehículo, sino la flota de robotaxis, el operador logístico o el desarrollador de la tecnología.
- La suma asegurada sube: los reguladores tienden a exigir límites significativamente superiores para VAs, por el posible impacto de fallas sistémicas.
- La gestión de datos se vuelve estructural: sin acceso a la telemetría y a la caja negra, la aseguradora queda ciega para investigar la causa, tarificar y recobrar.
El nuevo mapa de coberturas: del conductor al algoritmo
Con vehículos autónomos circulando en corredores argentinos, el mercado asegurador deberá redefinir sus productos. El cambio no es cosmético: modifica la teoría del riesgo y la asignación de responsabilidades.
Qué se asegura en un vehículo autónomo
Una póliza integral para un VA de Nivel 4/5 debería contemplar al menos tres capas de riesgo:
- Daño propio (casco tecnológico)
- Incluye no solo la carrocería, sino sensores, cámaras, LIDAR, unidades de control electrónico.
- La reparación exige talleres altamente especializados y repuestos costosos.
- El valor asegurado sube y, con él, la prima de casco.
- Responsabilidad civil obligatoria
- El seguro de RC seguirá siendo la herramienta básica de protección al tercero.
- Bajo un esquema similar al modelo británico, la aseguradora del vehículo pagaría al damnificado, aun si el auto estaba en modo autónomo, y luego buscaría recobrar de la terminal automotriz o del proveedor de software si se demuestra una falla del producto.
- Seguro de software y ciberriesgo
- Cubre errores algorítmicos, vulnerabilidades de ciberseguridad y eventos de hacking que provoquen accidentes o paralicen flotas.
- Para operaciones de robotaxis o logística autónoma, se vuelve clave una cobertura de interrupción de negocio ante una orden de inmovilización masiva por defectos de software.
En este contexto, el análisis de riesgo ya no se apoya centralmente en la edad, el historial y la conducta del conductor, sino en la confiabilidad del sistema autónomo, su historial de fallas y la calidad de la ciberprotección.
Quién es el asegurado y quién responde
En la práctica, los sujetos del seguro se redefinen:
- Tomador: será, cada vez más, una persona jurídica (operador de flota, proveedor de movilidad como servicio, empresa logística).
- Asegurado: deberá incluir tanto al propietario del vehículo como al operador del sistema autónomo y, eventualmente, a usuarios habilitados que activen el modo manual.
- Responsable final: en un siniestro ocurrido en modo autónomo, la culpa tenderá a desplazarse del conductor humano al producto (hardware, software, integración).
Este cambio pone presión sobre el marco normativo argentino: habrá que armonizar la Ley de Tránsito, la Ley de Seguros y la regulación de responsabilidad por productos defectuosos para evitar zonas grises que terminen financiadas, de hecho, por el capital de las aseguradoras locales.
Siniestros en la era autónoma: de la escena del choque al peritaje de software
La irrupción de los vehículos autónomos no elimina los siniestros; cambia su naturaleza.
De la declaración del conductor a la caja negra
Hoy, la reconstrucción de un accidente combina peritajes en el lugar, declaraciones de las partes, testimonios y, con suerte, alguna cámara. Con VAs, el corazón de la prueba se desplazará al Event Data Recorder (EDR) y a los registros de telemetría: velocidad, posición, ángulo de volante, comandos de frenado, estado del sistema autónomo, mensajes de error.
Ese cambio obliga a repensar el proceso de gestión de siniestros:
- Los liquidadores deberán trabajar codo a codo con ingenieros de software, especialistas en datos y peritos informáticos.
- El acceso a la información no será automático: los fabricantes tienden a proteger sus datos por razones comerciales y de seguridad; sin regulación clara, la aseguradora corre el riesgo de pagar sin poder recobrar.
Si la Argentina adopta un modelo similar al británico, donde la ley impone obligaciones de cooperación y acceso a datos a los fabricantes, el sistema podrá funcionar con cierta fluidez. De lo contrario, una porción del riesgo tecnológico quedará consolidada en el balance de las aseguradoras locales.
Estrategia para el mercado argentino: prepararse antes de que lleguen
La llegada de los vehículos autónomos es menos una cuestión de “si” que de “cuándo” y “en qué condiciones”. Para el mercado asegurador, la ventana de oportunidad es hoy.
Algunas líneas de acción que ya se discuten en despachos técnicos:
- Pilotos de seguro para flotas autónomas
Diseñar productos específicos para corredores logísticos o servicios de transporte urbano autónomo, con geografía delimitada y acceso contractual a datos. - Alianzas con OEMs y tecnológicas
Aseguradoras y reaseguradoras deberán sentarse a negociar directamente con fabricantes y operadores para definir esquemas de información compartida, límites de cobertura y mecanismos de recobro. - Inversión en capacidades periciales y actuariales nuevas
Formación de equipos internos en análisis de datos telemáticos, ciberseguridad y modelización de riesgos sistémicos por fallas de software. - Incidencia regulatoria
El sector tiene la oportunidad —y el interés propio— de influir en la redacción de normas que definan acceso a datos, límites de RC del producto, y articulación entre seguro obligatorio y responsabilidad tecnológica.
El mensaje de fondo es simple: los vehículos autónomos no van a destruir el negocio del seguro automotor; lo van a reconfigurar. Menos frecuencia por error humano, más severidad y complejidad jurídica en cada caso; menos foco en la persona que conduce, más en la empresa que diseña y opera la inteligencia que decide.
Quien logre entender antes ese giro —y adaptarse— tendrá ventaja en el mercado que viene.